کسی به فکر گل ها نیست*….(در متن قتل عام جاده های وطنی) /محمد قراگوزلو
کسی به فکر گل هانیست*….
در متن قتل عام جاده های وطنی
محمد قراگوزلو
صورت مساله
به اعتبار یک آمار رسمی گفته میشود پس از انقلاب بهمن 57 و ظرف 33 سال گذشته بیش از هشتصد هزار نفر از مردم ایران در جریان تصادفات رانندهگی به قتل رسیدهاند. آخرین نمونهی این کشتارهای جمعی زمانی شکل بست که دولت تعطیلات عیدفطر سال جاری را (31سپتامبرو 1 اوت مصادف با چهارشنبه و پنجشنبهی 9 و 10 شهریور) به دو روز افزایش داد و مردم گرفتار در ادوار ادبار شهرهای محل سکونت شان به ناگزیر راه گریز به شهرهای شمال را برگزیدند و چنان که انتظار میرفت جمع دیگری به آمار مقتولان جادهیی افزوده شدند. در خوش بینانهترین برآورد 62 نفر کشته و 700 نفر زخمی در عرض دو روز! وحشت ناک است نه!
در مجموع میزان دقیق این قتلها و نقص عضوها به درستی دانسته نیست. در یک بررسی آماری میتوان این رقم هولناک را – که تقریباً چهار برابر کشته شدهگان جنگ ایران و عراق است – با مقتولان جنگهای جهانی یا مجموعهی جان باختهگان جنگهای ویتنام، یوگوسلاوی، افغانستان، عراق، لیبی و دهها جنگ داخلی و خارجی دیگر مقایسه کرد و از سکوتی که به این فاجعهی حیرتانگیز انسانی حمله نمیکند، «دندان خشم بر جگر خسته بست و رفت….«
آمار نیم بند
از آن جا که دولت ایران دولتی غیر شفاف است و به همین سبب نیز برای آمار و ارقام و بررسیهای آماری اهمیت چندانی قایل نیست و در همین راستا نیز به مراکز آمار خود دستور امتناع از اعلام آمارهای حیاتی مانند نرخ رشد، بیکاری، خط فقر، تورم، اعتیاد، روسپیگری، کودکان کار و… صادر کرده است. به همین دلیل تدوین هر مقالهیی که بخواهد جامعهی ایران را بر مبنای آمار تجزیه و تحلیل کند لاجرم به خنس دشواری میخورد. بهترین نمونهی شفاف نبودن آمارهای رسمی در پلمیکهای تلویزیونی» انتخابات» دهم ریاست جمهوری اسلامی مشاهده شد. جایی که موسوی نمودارهای آماری احمدینژاد را «خط مار» میخواند و کروبی برای نشان دادن مادی نرخ تورم به میزان الحرارهی «ننه جون» خود ارجاع میداد. باری با چنین پیش فرض اثبات شدهیی و برای ترسیم عمق فاجعه و خوانش فریاد به یاری مقتولان – به قول رفیق شاعر افغانیام» وقتی که عمق فاجعه را دیدم/ فریاد را به یاری دل خواندم …. «- نقبی به آمار موجود میزنم.
-
«ایران رتبهی اول را در تعداد کشته شدهگان حوادث جادههای جهان دارد.»
-
سایت «خبر آن لاین» (khabaronline.ir) با ذکر جملهی پیش نوشته و طرح این شوخی خونآلود که «بالاخره ایران هم مقام اول را در جهان کسب کرده است.» در تاریخ 28 اردیبهشت 1390، به نقل از معاون سازمان پزشکی قانونی کشور از افزایش شش و دو درصدی مرگ ناشی از تصادفات رانندهگی در سال گذشته خبر داد و نوشت «سال 89 پزشکی قانونی مجوز دفن 23 هزار و 249 جسد را که بر اثر تصادفات رانندهگی جان باخته بودند صادر کرده است.» کارشناسان سادهلوحی که با این سایت مصاحبه کردهاند خودروها و جادهها را متهم اصلی این قتل عام دانستهاند.
سایت BBC روز سوم خرداد 1390 (24 مه 2011) در گزارشی تحت عنوان «علت افزایش آمار قربانیان جادههای ایران چیست؟«، نوشت: «جادههای ایران در یک دههی اخیر به طور میانگین سالی 25 هزار قربانی گرفتهاند. این آمار برابر کل کشته شدهگان جنگ ایران و عراق بر اساس آمار دولتی است. پلیس میگوید ناوگان حمل و نقل فرسوده و جادههای شلوغ از دلایل عمده هستند.»
به گزارش خبر آنلاین (25 مرداد 1389) «در جنگ بزرگ جادههای ایران ساعتی سه نفر کشته میشوند و 34 نفر مجروح میشوند. قربانیان این جنگ ناپیدا رانندهگان و مسافرانی هستند کهترجیح دادهاند به جای حمل و نقل ریلی یا هوایی از جادههای غیر استاندارد ایران، ازخودروهای بیکیفیت استفاده کنند.»
خبر آن لاین البته ننوشته که در پرترافیک ترین جادههای ایران (مثلاً چالوس) کدام «حمل و نقل ریلی« موجود و فعال است؟
این سایت ادامه میدهد: «آمار اعلام شده از مبادی رسمی میگوید شرکت ساخت و ساز و توسعهی زیربناهای کشور سالانه حدود 1200 کیلومتر و ادارات کل راه و ترابری استانها نیز سالانه حدود 1000 کیلومتر جاده سازی میکنند که با احتساب نیاز به سه هزار کیلومتر جاده، تنها برای پارک خودروهای تولیدی یک سال کشور کمبود هزار کیلومتر جاده در کشور وجود دارد. به عبارت دیگر اگر خودروها در سراسر جادههای کشور متوقف شوند و حرکت نکنند باز هم جاده کم داریم!…. ایران به طور معمول 7 برابر انگلستان و چین در جادههای خود کشته میدهد.»
فراموش نکنیم که:
– 33 سال از انقلاب بهمن 57 سپری شده است.
– دست «ضد انقلاب» از دو دههی پیش و متعاقب قتلعامهای دههی شصت از تمام ارگانها و نهادهای مدیریتی و سازندهگی و آموزشی کوتاه شده است.
– «استقلال» و «سیاست نه شرقی، نه غربی مشت محکمی بر دهان استکبار جهانی» زده است و دیگر پول نفت و سرمایههای ملی به جیب مستشاران آمریکایی نمیرود و هیچ دولت بیگانهیی سرمایههای کشور را غارت نمیکند.
– در این مدت بیش از 900 میلیارد دلار فقط نفت فروخته شده است.
– دولت ایران در چاپ پوسترهای بسیار زیبایی که به نحوی حرفه یی طراحی شده و در آژانس های توریستی غرب توزیع می شود ساخت و ساز جادهها و پلها و مسیرهای مواصلاتی را برای آن سوی آبها به نمایش میگزارد. چنان که برای راننده گی در جاده های وطن آب از لب و لوچه ی همه گان راه می افتد!!
– دولت ایران خود را در شمار 10 کشور نخست و برتر خودروساز دنیا میداند و به چند کشور عقب مانده (مانند سوریه) خودرو صادر میکند. با قیمت به مراتب پایینتر از بازار ایران. آمار قتلعام جادهها ثابت میکند این خودروها، فقط ماشین مرگ هستند!
– صنایع خودروسازی ایران در شمار معدود صنایع سودآوری هستند که به طور مطلق در اختیار دولت قرار دارند. برای اداره و کسب سود این صنایع، همیشه میان جناحهای حکومتی کش مکش وجود داشته است.
– کیفیت پایین این خودروها – به اذعان همهگان – و قیمت دست کم هفتاد درصد بالاتر از بهای جهانی خودروهای استاندار و پیشرفته، صنعت خودروسازی ایران را به صنعتی سودآور در حوزهی سرمایهی انحصاری دولتی محدود کرده است. چنین سود هنگفتی جز با استثمار شدید کارگران حاصل نمیشود. به حوادث فجیع ایران خودرو نگاه کنید.
– وزارت راه ایران، تشکیلاتی کموبیش سمبلیک است. این وزارت خانه بعد از استیضاح و برکناری وزیر (بهبهانی) تا ادغام در وزارت مسکن به حال خود رها شده بود.
– جادههای ایران از حداقل امکانات رفاهی بی بهرهاند. فقدان نیازمندیهای اولیه مانند: اورژانس هوایی (هلیکوپتر)، خدمات بهداشتی درمانی اولیه، مراکز سوخت گیری، استراحت گاه موقت، روشنایی، خط کشی، آسفالت مناسب، علایم جادهیی، مخابرات و…. مشابه اینها در مجموع تصویر وحشت ناکی از جادههای ایران ترسیم میکند. این ها سیاه نمائی نیست . واقعیت عریان است که بخشی از سیمای مهیب خود را در همان آمار هول ناک قتل عام جاده یی مصور می کند!!
– حمل و نقل هوایی ایران نه فقط بسیار گران است بلکه همیشه پر مخاطره است. مضاف به این که با وجود هزینهی سنگین تهیهی بلیت هوایی معمولاً در مواقع خاص و آستانهی تعطیلات فقط با تبانی و اعتبار دلالان امکان پذیر است.
– بعضی از استانهای کشور (مثلاً استان قزوین) اساساً فرودگاه ندارند.
– خطوط ریلی در این دوران به هیچ وجه متناسب با درآمد کشور و رشد جمعیت، توسعه نیافته است. پر ترافیک ترین جادههای کشور (رشت، چالوس) از این امکانات اولیه (قطار) مطلقاً بیبهرهاند. غالب خطوط ریلی موجود از رژیم گذشته به جای مانده است.
– بعد از «سوراخ شدن مرز بانه« – این سوراخ شدن مرزها را دکتر احمدینژاد وارد ادبیات اجتماعی ایران کرد – و سرازیر شدن انواع و اقسام کالاهای قاچاق و ارزان و بنجل و لوکس چینی به شهرهایی مثل بانه، سقز و مریوان به طور طبیعی مسیر زنجان – بیجار –دیواندره – سقز – بانه از یک سو، تبریز – بناب- میاندوآب – بوکان – سقز – بانه از سوی دیگر و البته جادهی کرمانشاه – کامیاران – سنندج – دیواندره – سقز – بانه هم خودروهای جدید و رانندهگان ناشناسی را به حضور پذیرفتند که برای تهیهی تلویزیون و کولر گازی و ویسکی و غیره به قلب این جادهها زدهاند. واضح است که کل سود این رونق قاچاق به جیب بورژوازی فربه شدهی ایران و بورژوازی نوکیسهی عراق (دولت حریم) و البته دولت امپریالیستی چین میرود. نوجوانان کرد که با یک فرغون تخمهی آفتابگردان میفروشند، با سود احتمالی ناشی از این «رونق مبارک بدون مالیات و گمرک ؟!!» فقط میتوانند یک ساندویچ بخرند. در جریان حمل و نقل کالاهای قاچاق چینی، از کارگران به غایت مفلوکی تحت عنوانکولبر (کسی که با کول خود کالا را از رودخانه و گردنه و کوه عبور میدهد، به جای قاطر؟!) استفاده میشود که مفهوم واقعی استثمار بردههای دوران اسپارتاکوس را تداعی میکند.
جادههای کردستان – با وجود این سودآوری کلان برای بورژوازی ایران – به نحو وحشتناکی قصاب خانه ها و ساطور های خونین را به یاد میآورند.
پلیس راهنمایی
تجهیزات کنترلی پلیس راهنمایی و رانندهگی ایران از هر نظر قابل قیاس با کشورهای پیش رفتهی غربی است. اما نوع روی کرد این پلیس به تخلفات رانندهگی من را بیاختیار و همواره به یاد خاطره یی میاندازد. در دانشگاه …. همکاری داشتیم که به هنگام امتحانات و مراقبت از جلسات امتحانی همیشه «نمونه» بود. چنان که دانسته است وظیفهی شخص مراقب امتحانی این است که با حضور در جلسهی امتحانات، در خدمت حل مشکلات دانشجویی باشد. اگر دانشجویی به هر دلیلی دچار مشکل جسمی یا … شد، مراقب میباید به کومک او بشتابد و در مجموع ترتیبی اتخاذ کند که روند امتحان با آرامش پیش برود. اما بشنوید از این همکار که از سوی دانشجویان به صفت «گشتاپو» مفتخر شده بود. سرکار بانو به محض شروع جلسهی امتحان کلاس را چنان ترک میکرد که همهی دانشجویان متوجه شوند و بعد، از گوشهیی، بیرون کلاس به پایش و پیمایش و سایر عملیات ایمنی میپرداخت و به محض این که دانشجویی تکه کاغذی برای تقلب بیرون میکشید، خانم گشتاپو مثل عقاب بر سر او نازل میشد. دانشجو در آن درس میافتاد و مراقب هوشمند ما بابت گرفتن هر تقلب از سوی مدیریت تشویق میشد. نقدی و شغلی!
حالا حکایت پلیس راهنمایی رانندهگی است. آقایان به جای راهنمایی مسافران و رانندهگان دقیقاً در جاهای ناپیدای جادهها کمین میکنند و با استقرار دوربینهای سرعت سنج به مچ گیری و نوشتن جریمه میپردازند. روشی که طی سالهای گذشته کماکان با اصرار دنبال میشود و تفسیر نتیجهاش در آمارهای ابتدای این یادداشت گفته شد.
علیرغم نصب تیرهای دوربین کنترل سرعت، تحقیقاً هیچ کدام از این تجهیزات فعال نیستند. مضاف به این که – این نکته جالب است – از یک سو محل کمین گاه پلیس لو رفته و رانندهگان پرشتاب، سرعت خود را بر مبنای همین شناخت تنظیم میکنند و از سوی دیگر رانندهگانی که از مقابل میآیند با چرخاندن دست (علامت چرخش چراغ آژیر پلیس) و یا چراغ دادن به دوستان ناشناس خود، خفیهگاه پلیس را لو میدهند! افزایش صعودی جریمهها هم بی ثمر بوده است.
-
میگویند باید فرهنگ سازی کرد. اما اگر بپذیریم که به قول مارکس «اخلاق و فرهنگ حاکم بر هر جامعه، اخلاق طبقهی حاکم است»، پس میتوان فهمید که رانندهگی کلنگی مردم ایران هم تابعی از مدیریت طبقهی حاکم بر حوزههای مختلف اقتصادی، سیاسی و فرهنگی است .در حالی که شش ماه مانده به «انتخابات» مجلس همه مشغول سبقت گرفتن از هم هستند چرا رانندهگان از هم سبقت نگیرند؟